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Pneumatici: il cambio gomme.

Quando si tornerà a circolare liberamente sarà ora di cambiare le gomme (speriamo di riuscirci nei tempi di legge, sarebbe un successo!), rimettendo quelle estive al posto delle invernali.
La legge prevede di avere “equipaggiamenti invernali” (gomme o catene) dal 15 novembre al 15 aprile (con tolleranza per le termiche di 1 mese, sia in anticipo che in posticipo).

  • Le estive offrono buone prestazioni sempre, sia su asciutto che bagnato, ma quando le temperature scendono vicino allo 0, sono meno efficaci.
  • Le invernali hanno mescole diverse dalle estive e sono da preferire su qualsiasi fondo quando la temperatura va sotto i 7°C, si riconoscono per il fiocco di neve nel profilo di 3 cime montuose.
  • Le quattro stagioni (marchiate M+S) sono un compromesso tra le due sopra, senza eccellere in nulla, ma permettono di evitare il montaggio/smontaggio stagionale. Se non hanno il simbolo del fiocco di neve, sono meno valide quando fa freddo.

Si può decidere di circolare in inverno anche con le gomme estive e la dotazione di catene a bordo (sarebbe importante poi saperle montare… cosa di cui molti non sono capaci, al momento della verità).

Esistono vari tipi di soluzioni:

  • Catene: devono essere scelti in maniera corretta e rispettare la misura della gomma e rispettare le norme di omologazione, si possono avere economiche da supermercato a costose di grande qualità
  • Ragno: stesso principio di interporre elementi metallici tra il pneumatico e il fondo per aumentare l’aderenza, ma più pratici all’uso, più costose delle catene
  • Calza: economiche, creano più attrito tra gomma e strada, ma si deteriorano facilmente sul fondo asciutto, non sono omologate a differenza delle prime due soluzioni ma c’è stata una sentenza in cui questi dispositivi in tessuto AutoSock non sono da multare.

Vediamo un po’ di nomenclatura:

Battistrada è il disegno della superficie che tocca il suolo, deve dare aderenza su asciutto e bagnato, coniugando anche la silenziosità di marcia (ci sono indicatori di usura trasversali che, quando visibili, indicano che il pneumatico è da sostituire)

Fianco. Il fianco degli pneumatici è flessibile per il comfort di marcia

Spalla, estremità laterale del battistrada, costituita da tasselli rigidi e più robusti per le sollecitazioni che il pneumatico ha in curva

Il pneumatico ha molti strati “nascosti” che sono stati concepiti per aumentarne la resistenza, la stabilità.

Tallone: gomma rigida che protegge e stabilizza il fianco

Cinture: stabilizzano il battistrada

Carcassa: è il cuore del pneumatico, di cui ne garantisce la resistenza strutturale

Cerchietto: fili metallici che ancorano meglio il tallone al cerchio.

Ci sono 4 cifre marchiate sul fianco hanno tutte un senso e danno indicazioni e parametri indispensabili al gommista.

Ad esempio, 185/60/R15/79T sta per:

185 larghezza del pneumatico (distanza tra i due fianchi, in mm)

60 rapporto percentuale tra altezza e larghezza

R15 la lettera R sta per radiale, il numero indica il diametro del cerchione

79T il numero è l’indice di carico massimo ammesso, la lettera è il codice della velocità massima omologata

E’ possibile montare pneumatici con codice di velocità inferiore a quello consigliato dal produttore quando sono in vigore le ordinanze invernali. Ciò si può fare a condizione che l’adesivo con l’indicazione del limite massimo di velocità sia ben visibile al conducente e che lo stesso non superi il limite massimo di velocità.

Il pneumatico invernale ha molte lamelle latitudinali, che aumentano e migliorano l’aderenza in caso di neve sulla strada.

Gli incavi longitudinali, invece, servono per tutti i tipi di gomma, ad evacuare la maggior quantità di acqua possibile.

Per essere conforme, un pneumatico non deve presentare bozze, danni o rigonfiamenti, avere uno spessore adeguato (1,6 mm è il limite di legge, ma questa è condizione già insufficiente, per la sicurezza, bisognerebbe già fare il cambio quando si scende sotto i 3 mm per le estive e i 4 mm per le termiche) ed essere gonfiato alla pressione prevista.

Questo controllo può essere effettuato inserendo una moneta da 2 euro: se la corona d’argento non è visibile vuol dire che lo spessore del battistrada è sufficiente.

Gli pneumatici nuovi devono riportare un’etichetta europea che riporta una serie di indici.

Ovviamente i parametri variano in funzione delle condizioni metereologiche, delle condizioni di guida e dei veicoli specifici.

  1. Resistenza al rotolamento (da cui si deducono i minori o maggior consumi)
  1. Prestazioni sul bagnato (da cui si deduce il minor o maggior spazio per la frenata su asfalto bagnato)
  1. Rumorosità (le 3 lineette simil-wifi indicano la massima rumorosità, 1 lineetta la minima rumorosità)

La CLASSE A è la categoria migliore (minor spazio di frenata sul bagnato), a scendere alfabeticamente si arriva fino alla CLASSE G, la peggiore.

Per il secondo caso, tra le due classi limite, a parità di condizioni, possono ballare anche diversi metri di spazio di arresto, fondamentali e decisivi in caso di situazione di frenata d’emergenza.

Le forature sono un problema annoso che ha afflitto ogni guidatore in ogni lato del globo.

Si può risolvere con la sostituzione del pneumatico o usando il kit di riparazione con il sigillante che ripristina pressione (non sono sempre facili da usare e servono come “soluzione cerotto” per pochi km, spesso utili solo per arrivare al primo gommista aperto).

Le gomme “runflat” senza camera d’aria (brevettate da Michelin) permettono di percorrere una distanza superiore anche quando il pneumatico è completamente sgonfio, entro i 50km circa.

Riparare una gomma forata non sempre è possibile. Entrano in gioco le condizioni della gomma, la posizione e la dimensione del foro e anche il tipo di pneumatico montato.

Per sapere se una gomma è riparabile, è necessario smontarla ed esaminare attentamente anche la parte interna del copertone. A volte, dall’esterno una gomma sembra riparabile e poi si rivela inutilizzabile.

Solo un gommista vi potrà dire se la gomma può essere riparata o no. Il gommista è anche responsabile della riparazione effettuata.

In caso di incidente causato da una cattiva riparazione può essere chiamato a risponderne civilmente e penalmente.

Nei seguenti casi una gomma forata non potrà essere riparata:

  • Elevato degrado e consumo esterno, si intravedono fibre tessili e filamenti di acciaio o sono presenti altri evidenti segni di usura.
  • Il foro si trova sulla spalla o sul fianco e non sul battistrada
  • Il foro supera gli 0,6 cm di diametro.
  • Il foro è stato causato da un oggetto tagliente o da un urto che crea una bozza.
  • Il foro è sul o vicino al tallone, la parte del copertone che si aggancia al cerchione.
  • Sono presenti lacerazioni interni, sono presenti trucioli di gomma e polvere nera
  • Se è stata recentemente riparata con una bomboletta gonfia e ripara.
  • Se ha già subito 2 precedenti riparazioni.
  • Se si tratta di uno pneumatico runflat.

I metodi con cui vi verrà riparata una gomma sono: 

  • Riparazione a freddo dall’interno – si pulisce il foro, il gommista inserisce dall’interno una toppa a forma di fungo che chiude ermeticamente il foro. È il metodo più diffuso e consigliato dai gommisti.
  • Riparazione dall’esterno – soluzione diffusa ma non consigliata dai gommisti, si inserisce dall’esterno un’apposita stringa di gomma nel foro, senza smontare la gomma.
  • Riparazione a caldo dall’interno – viene effettuata dall’interno mediante vulcanizzazione a caldo di un inserto in gomma. Questo tipo di riparazione offre massima garanzia di tenuta, ma è poco praticato poiché richiede speciali attrezzature e il costo è più elevato.

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